Gorące tematy: Wolni i Solidarni Smoleńsk Zostań BLOGEREM! RSS Kontakt
Uwaga! Wygląda na to, że Twoja przeglądarka nie obsługuje JavaScript. JavaScript jest wymagany do poprawnego działania serwisu!
164 posty 2516 komentarzy

Zapiski spod lasu

Andarian - Mieszkam na górce pod lasem, więc mam szeroką perspektywę spojrzenia na świat.

2 miliardy w błocie,

ZACHOWAJ ARTYKUŁ POLEĆ ZNAJOMYM

czyli zapora Świnna Poręba.

UWAGA! Chociaż tekst pozornie porusza sprawy lokalne, w istociedotyczy wszystkich, którym na sercu leży to, co się dzieje z ich pieniędzmi. Proszę o możliwe promowanie i udostępnianie tego tekstu, tylko bowiem powszechna świadomość przedstawionego zagadnienia daje szansę na to, by 2 miliardy naszych pieniędzy nie zostały zwyczajnie wyrzucone w błoto.

W grudniu ubiegłego roku prezydent Bronisław Komorowski podpisał nowelizację ustawy ws. zbiornika Świnna Poręba. Tym samym wydawać by się mogło, że dobiega końca koszmar związany z jednym z nadłużej trwających projektów hydrotechnicznych na świecie. Niestety, w rzeczywistości może się okazać, że to dopiero początek koszmaru.

Zgodnie z ustawą, wydatki budżetu państwa na ten projekt w latach 2004-2015 sięgną łącznej kwoty 1,634 miliarda złotych, wraz z wydatkami poniesionymi w latach 1986-2004 cały koszt inwestycji znacząco przekroczy 2 miliardy złotych. Zapora już w trakcie powodzi w 2010 roku wykazała, że cały projekt posiada uzasadnienie. Gromadząc przeszło 50 miliardów litrów wody obniżyła falę powodziową na Wiśle o około 60 centymetrów, tym samym ratując mosty w Krakowie i znacząco obniżając ogół strat poniesionych w związku z powodzią. Swoją rolę przeciwpowodziową spełniła jeszcze przed zakończeniem prac. W założeniu powstające jezioro ma spełniać nie tylko funkcje przeciwpowodziowe. Lokalizacja zbiornika sprawia, że będzie on stanowić dużą atrakcję turystyczną. Niestety, w ustawie ws. zbiornika Świnna Poręba nie ma o tym nawet słowa, nie wspominając o uwzględnieniu wydatków związanych z zagospodarowaniem przestrzeni pod obsługę ruchu turystycznego. W istocie całą tę kwestię zrzucono na samorządy gmin Mucharz, Stryszów i Zembrzyce, na terenie których zbiornik będzie się znajdować.

Mając świadomość, że rozwój turystyki stanowi dla okolicznych mieszkańców jedyną szansę na poprawę bytu, samorządy gmin zawiązały międzygminny komitet wraz ze znajdującymi się w sąsiedztwe gminami Lanckorona i Budzów. Opracowano strategię rozwoju turystyki, wdrożono mechanizm konsultacji społecznych, trwają prace nad projektami małej architektury i rozwojem atrakcji turystycznych w okół zbiornika. Władze samorządowe wykazały się wyjątkową otwartością na potrzeby społeczne. W prace nad projektem zaangażowano mieszkańców, dając dowód na to, że samorządność w Polsce może stanowić nie tylko puste słowa. Niestety, całe przedsięwzięcie stoi pod wielkim znakiem zapytania. Aby zrozumieć zagrożenie dla wdrożenia strategii niezbędne jest omówienie kilku spraw związanych ze specyfiką całości zagadnienia. Dotyczą one przede wszystkim finansów gmin, ale także demografii, infrastruktury, ukształtowania terenu oraz struktury własnościowej gruntów w bezpośrednim sąsiedztwie zbiornika.

Finanse gmin.

Dochody gmin na mieszkańca według GUS'u wynosiły w 2012 roku odpowiednio Budzów - 2971 zł, Lanckorona - 2817 zł, Mucharz - 3339 zł, Stryszów - 3105 zł, Zembrzyce - 2515 zł, przy średniej dla Polski wynoszącej 3022 zł. Warto tutaj zauważyć, że wysokie dochody własne gmin Mucharz i Stryszów mają znaczący wpływ na ich ogólną sytuację finansową. W przypadku gminy Mucharz, w procesie budowy zbiornika wyburzono szkołę, budynki władz samorządowych, zlikwidowano kilka zakładów pracy, zlikwidowano boisko. Na szczęście Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej współfinansował prace rekonstrukcyjne tych obiektów, niemniej jednak nie sfinansował ich w 100%, co spowodowało dodatkowe obciążenie budżetu gminy. Równocześnie celem zapewnienia czystości wody wybudowano sieć kanalizacyjną i oczyszczalnię ścieków, jednak również i ten projekt częściowo musiała sfinansować gmina. Co więcej, w 2012 roku, kiedy dochody gminy Mucharz na mieszkańca znacząco przekraczały średnią krajową, w budżecie tym uwzględnione były środki z RZGW na rekonstrukcję boiska sportowego, co znacząco poprawiło statystykę. Na ogólną sytuację finansową gmin ma także wpływ demografia i infrastruktura.

Demografia.

Chociaż wydawać by się mogło, że pozytywna demografia stanowi błogosławieństwo, każdy kto zaznajomił się ze specyfiką wydatków gmin zdaje sobie sprawę, że duża ilość dzieci stanowi bardzo poważne obciążenie dla budżetu samorządu. Tak też wygląda sytuacja w gminach znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie zbiornika. Podczas gdy średnio w Polsce dzieci i młodzież w wieku 0-15 stanowią 15,5% ogółu społeczeństwa w Mucharzu jest to blisko 19%, w Stryszowie 18,5% oraz przeszło 17% dla gminy Zembrzyce. Subwencja oświatowa, zależna od ilości uczniów pokrywa jedynie część kosztów funkcjonowania szkół, tym samym powód do dumy jakim są dzieci, znacząco ogranicza możliwości gmin w przygotowaniu warunków dla rozwijania przedsiębiorczości związanej z turystyką, która stanowi przecież równie ważny aspekt dla młodzieży co edukacja, w szczególności, że to właśnie młodzież będzie w przyszłości czerpać główne korzyści z rozwoju tej gałęzi gospodarki.

Infrastruktura.

Podobnie jak w przypadku demografii wydawać by się mogło, że rozwinięta infrastruktura stanowi wielki atut dla społeczności lokalnej. Niestety większa ilość dróg oznacza wyższe koszty ich utrzymania. Dokładnie z taką sytuacją mamy do czynienia w przypadku obszarów w sąsiedztwie zbiornika. Podczas gdy średnio w Polsce na jednego mieszkańca przypada 5,5 metra drogi gminnej, w gminach Mucharz, Stryszów i Zembrzyce jest to blisko 40% więcej. Więcej dróg oznacza większe wydatki, co jednak jak wynika z budżetów gminnych nie ma odzwierciedlenia w dochodach gmin. Nie muszę chyba wspominać, że w związku z pracami przy zaporze, po drogach gminnych bez ustanku poruszają się samochody ciężarowe i pojazdy budowlane powodując znaczącą degradację stanu nawierzchni. Co więcej, gminy są w dużym stopniu zalesione co sprawia, że oprócz pojazdów związanych z budową zbiornika, na drogach jest duży ruch ciężarówek obsługujących Lasy Państwowe, dodatkowo pogarszając sytuację.

Ukształtowanie terenu.

Z punktu widzenia zagospodarowania przestrzeni pod obsługę ruchu turystycznego istotne znaczenia ma również ukształtowanie terenu. Po zalaniu zbiornika, Mucharz będzie znajdować się niejako na półwyspie, z trzech stron otoczonym wodą. Mniej więcej połowę tego obszaru zajmuje Las Mucharski, będący obecnie własnością Lasów Państwowych. Wzdłuż południowo-wschodniego brzegu jeziora przebiega nowopowstała linia kolejowa Kraków-Zakopane. Bez odpowiednich działań ten przeszło trzykilometrowy odcinek linii brzegowej może być całkowicie odcięty dla potencjalnych turystów. Co więcej, stoki rozciągające się powyżej linii kolejowej zakwalifikowano jako teren osuwiskowy, nie podejmując równocześnie żadnych działń mających na celu wykorzystanie tych malowniczo położonych gruntów. Jezioro zaczynać się będzie u ujścia Paleczki do Skawy, w których to widłach znajdują się Zembrzyce. Niestety z powodu mostu kolejowego, będącego przedłużeniem Riwiery Kolejowej, Zembrzyce zostaną praktycznie odcięte od właściwego akwenu. Nie byłoby to większym problemem, gdyby w procesie pogłębiania dna uwzględniono łowiska, baseny kąpieliskowe dla Zembrzyc, a także umożliwiono budowę sieci pomostowej, która zapewniłaby dostęp do wody, niezależny od jej poziomu.

Struktura własnościowa gruntów.

Na całokształt problemów omówionych powyżej nakłada się kwestia struktury własnościowej gruntów. Znaczną część ziemi należącej do gmin musiano spożytkować na potrzeby rekonstrukcji obiektów zniszczonych w procesie budowy zbiornika. Z pozostałych gruntów część władze samorządowe sprzedały osobom prywatnym, by umożliwić finansowanie rekonstrukcji niezbędnych obiektów. Duży obszar zajmują także obiekty związane z obsługą sieci wodociągowo-kanalizacyjnej. Co więcej, część gruntów, także prywatnych, jest obecnie zarządzanych przez RZGW, pomimo pism wysyłanych przez wójtów i osoby prywatne by odzyskać te ziemie, a tym samym umożliwić rozpoczęcie inwestycji związanych z budową infrastruktury turystycznej. Budowa pomostów po zalaniu będzie wielokrotnie droższa niż gdyby działanie te przeprowadzić obecnie. Tym samym RZGW naraża na dodatkowe koszty gminy i osoby prywatne. Ziemie pod zarządem RZGW nie są jednak jedynymi gruntami należącymi do Skarbu Państwa, które znajdują się w okolicy, a które powinny być wykorzystane z myślą o obsłudze ruchu turystycznego. Co prawda wojewoda wstępnie zaopiniował pozytywnie przekazanie gruntów Skarbu Państwa w zarząd gmin, jednak chciałby by odbyło się to na okres 5-10 lat, w dodatku z zastrzeżeniem, że nie mogą być wykorzystane w celach komercyjnych. Taki pogląd na sprawę świadczy o całkowitym oderwaniu od lokalnych realiów. Działki Skarbu Państwa bardzo często stanowią szachownicę z działkami prywatnymi. Przekazanie tymczasowe, z obostrzeniem, o braku działalności komercyjne wyklucza możliwość parcelacji gruntów, celem połączenia w większe działki, znacznie bardziej interesujące z punktu widzenia ewentualnych inwestorów. Tym samym praktycznie uniemożliwia to powstanie większych ośrodków wczasowych, parków wodnych, rozrywki, czy nawet skansenu lub muzeum, którego powstanie umożliwiłoby ekspozycję obiektów archeologicznych sięgających paleolitu, znalezionych przy budowie zbiornika. Kolejnym niezwykle istotnym aspektem całej sprawy jest własność Lasów Państwowych. W związku z niedawną nowelizacją ustawy o Lasach Państwowych jest praktycznie pewne, że nie znajdą się w tej instytucji odpowiednie środki na zagospodarowanie chociażby Lasu Mucharskiego, który z punktu widzenia turystyki stanowi obiekt o znaczeniu strategicznym. Perspektywa braku ścieżek, tras rowerowych, pomostów, czy chociażby koszów na śmieci w lesie sprawia, że nawet najlepsza strategia rozwoju turystyki będzie skazana na niepowodzenie.

Budowa zbiornika Świnna Poręba stanowi bardzo ważną inwestycję nie tylko dla społeczności lokalnej. Świetnie zagospodarowany akwen, stanowiłby wielką korzyść dla całego regionu. Uzupełniłby on o sporty wodne i rekreację ofertę turystyczną Wadowic, Suchej Beskidzkiej, a także Zawoi, czyniąc z Beskidów niezwykle atrakcyjny kierunek dla turystów krajowych i zagranicznych. Niestety nie będzie to możliwe bez odpowiedniego wdrożenia strategii rozwoju turystyki. Do tego celu niezbędna jest nowelizacja ustawy ws. zbiornika Świnna Poręba. Nowelizacja, która nie tylko zapewni środki na odpowiednie zagospodarowanie terenu, ale także rozwiąże kwestię struktury własnościowej gruntów, przekazując bezwarunkowo gminom wszystkie okoliczne grunty znajdujące się we własności Skarbu Państwa, a także część Lasów Państwowych, jak wspomniany powyżej Las Mucharski. Tylko wtedy możliwe będzie pełne wykorzystanie potencjału tkwiącego w całej inwestycji. Tym samym zwracam się do czytelników o nagłaśnianie tego tematu. Niestety potencjał demograficzny gmin bezpośrednio zainteresowanych tematem uniemożliwia zebranie podpisów pod obywatelskim projektem ustawy. Co więcej, gdyby nawet udało się zebrać wystarczającą ilość podpisów, sejm nie jest w żadnym stopniu zobowiązany do jej przyjęcia, o czym niejednokrotnie się już przekonaliśmy. Zwracam się także do posłów na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. To sprawa żywotna dla interesu publicznego. Nie ma tu miejsca na waśnie międzypartyjne. Od Waszej reakcji zależy, czy dwa miliardy złotych zostaną wyrzucone w błoto, czy też staną się okazją dla poprawy bytu tysięcy obywateli. Ustawa taka ma również sens ekonomiczny. Wystarczy spojrzeć na strukturę dochodów gmin, które czerpią korzyści z właściwego przygotowania pod obsługę ruchu turystycznego. W przypadku jeziora Czorsztyńskiego państwo nasze nie zdało egzaminu. Nie podjęto właściwie żadnych działań mających na celu odpowiednie zagospodarowanie przestrzeni w okół zbiornika. W efekcie dochody własne na mieszkańca gminy Czorsztyn są przeszło 4-krotnie mniejsze niż gminy Solina. Nie wolno dopuścić, by taka sama sytuacja miała miejsce przypadku zbiornika Świnna Poręba. Odpowiednio wydane pieniądze teraz pozwolą w niedalekiej przyszłości zaoszczędzić w budżecie państwa nawet kilkanaście milionów złotych rocznie. Byłoby skrajną głupotą wydać przeszło dwa miliardy złotych na budowę zbiornika, a z powodu źle pojmowanej oszczędności nie zagospodarować przestrzeni w okół niego marnując tym samym szanse na stworzenie prawdziwie wartościowej atrakcji turystycznej. Atrakcji, która może odmienić charakter całego regionu.

 

KOMENTARZE

  • @ autor
    To że pisać potrafisz to wiemy ! ;-)
    Gdybyś tak pomęczył się nad mapką dla takich tępych technicznych
  • @cyborg 17:45:47
    http://www.nababia.pl/sites/default/files/field/image/jezioro.jpg

    ogólna mapka jeziiora,

    http://www.nababia.pl/sites/default/files/mapkastr2.jpg

    mapka przedstawiająca gminy, które pracują nad strategią rozwoju turystyki,

    http://www.nababia.pl/sites/default/files/mapkastrat2.jpg

    legenda: szary - beton na nabrzeżu- droga, linia kolejowa,
    pomarańczowy - grunty pod turystykę, rekreację zbiorową,
    ciemnozielony - parki,
    jasnozielony - las

    jeśli potrzebujesz bliższych informacji to z przyjemnością udzielę.
  • Pieniądze na Odrę zaskoczyły RZGW. Odpuścili 400 mln zł! printer
    Nie dość, że żegluga na zaniedbanej przez dekady Odrze niemal zamarła, to urzędnicy odpowiedzialni za rzekę rezygnują z szansy na poprawę jej stanu. Na naprawę regulujących stan rzeki ostróg mieli do 2020 r. pół miliarda złotych, a wydadzą tylko jedną piątą.

    - Te pieniądze nas zaskoczyły, mamy za mało czasu - tłumaczą. Ostrogi to budowle, które odpychając nurt od brzegów, ułatwiają utrzymanie odpowiedniej głębokości rzeki. To właśnie ich remont miał przywrócić transport wodny na środkowej Odrze, ok. 260-kilometrowym odcinku od Brzegu Dolnego do Kostrzyna nad Odrą.

    Inwestycja znajdowała się wśród najważniejszych dla żeglugi śródlądowej zadań zawartych w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu na lata 2014-2020. Na te prace rząd przeznaczył 509 mln zł. Jednak, jak ustaliła "Wyborcza", pod koniec roku Ministerstwo Infrastruktury wykreśliło z inwestycji trzeci, kluczowy etap za ponad 400 mln, czyli 80 proc. obiecanego budżetu. Powód? Podczas sejmowego spotkania w tej sprawie Witold Sumisławski, prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, tłumaczył, że do 2020 r. podległy mu Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu może nie podołać planowym zadaniom.

    - Przygotowanie projektów jest trudne, ograniczają nas zwłaszcza decyzje środowiskowe. Wnioskując o środki, musimy wziąć pod uwagę zdolności do realizacji zadań, bo w razie niepowodzenia będziemy musieli oddać pieniądze. Pewni jesteśmy tylko wykonania projektów za 95 mln zł - tłumaczył Sumisławski.

    Beznadziejna wiadomość

    Kapitan żeglugi śródlądowej Andrzej Podgórski uważa, że rezygnacja z inwestycji to beznadziejna wiadomość dla rzeki, bo to właśnie trzeci etap prac, ten skreślony, był najbardziej potrzebny.

    - Ostrogi są tam zniszczone, rozsadzone przez korzenie krzaków. W tak złym stanie nie pełnią swojej funkcji, czyli nie utrzymują odpowiednich głębokości na rzece. Bez nich piach i rumowisko niesione przez nurt odkładają się na dnie Odry, wypłycając ją - tłumaczy kapitan.

    - Przywrócenie głębokości na środkowej Odrze miałoby znaczenie dla całej rzeki, od Gliwic do ujścia. Bo ten środkowy odcinek to korek na Odrze, właśnie tam nie mogą pływać statki o większym zanurzeniu. Najpierw narzeka się, że nie ma pieniędzy, a jak są, to też jest problem - komentuje docent Alfred Dubicki, przewodniczący Rady Gospodarki Wodnej Regionu Wodnego Środkowej Odry. Wyjaśnienia Sumisławskiego zdenerwowały także Arkadiusza Litwińskiego, posła PO ze Szczecina.

    - Naprawdę nie jesteśmy w stanie przygotować projektów za 500 mln zł do 2020 r.? RZGW składa broń na wiele lat przed upłynięciem terminu. Oczekuję zmiany decyzji - mówi poseł.

    - 500 mln zł nie jest porażającą sumą. Jeśli administracja twierdzi, że przez sześć lat nie jest w stanie wydać pieniędzy, to świadczy to o jej nieporadności - dodaje Dariusz Karkos, prezes wrocławskiego stowarzyszenia Teraz Odra.

    Nie zdążą do 2020 r.

    Piotr Stachura, rzecznik RZGW Wrocław potwierdza, że trzeci etap został wykreślony ze strategii, bo nie jest możliwe jego zrealizowanie do 2020 r. Rzecznik tłumaczy, że na przeszkodzie stoją restrykcyjne, związane z ochroną ptaków, decyzje środowiskowe. Ograniczają one prowadzenie prac na rzecze do jedynie kilku miesięcy w roku.

    - Teoretycznie prace są możliwe od września do lutego, ale kończy się je w połowie grudnia, ze względu na lód na rzece - tłumaczy rzecznik. Do tego decyzja o pieniądzach na trzeci etap okazała się być dla urzędników wrocławskiego RZGW... zaskoczeniem.

    - Nie mamy jeszcze dokumentacji projektowej dla etapu trzeciego ani zgód administracyjnych, w szczególności środowiskowych. Z doświadczenia wiemy, że jej zrealizowanie w tym zakresie i terminie byłoby praktycznie nierealne - dodaje Stachura.

    Piotr Popa, rzecznik prasowy w Ministerstwie Infrastruktury, twierdzi jednak, że zarówno Ministerstwo Środowiska jak i dyrektorzy KZGW i RZGW już od 2011 r. wiedzieli, że będą mieli do dyspozycji fundusze unijne.

    - Zwracaliśmy uwagę na konieczność przygotowania niezbędnej dokumentacji inwestycyjnej, w szczególności raportów oddziaływania na środowisko - przekonuje Popa.

    Na Odrze nic się nie zmieni

    Tymczasem brak inwestycji i pogarszające się warunki powodują, że przewóz ładunków drogą wodną odbywa się tylko sporadycznie, choć to najtańszy środek transportu. Traci na tym m.in. szczeciński port i przedsiębiorstwa na południu kraju.

    Za transport przepłaciła ostatnio m.in. wrocławska fabryka FAT, wysyłając wyprodukowaną tokarkę w częściach na ciężarówkach do Hamburga, zamiast Odrą do Bałtyku. Dochodzi jednak do jeszcze większych absurdów - w częściach do Niemiec pojedzie autostradą nawet statek, wyprodukowany w kozielskiej stoczni.

    - Musimy wymóc przywrócenie trzeciego etapu inwestycji, bo inaczej nic się na Odrze nie zmieni - mówi kapitan Podgórski.

    RZGW teoretycznie nie składa broni, tłumacząc, że będzie to możliwe, gdyby decyzje środowiskowe stały się mniej restrykcyjne. Konkretów jednak brak.

    źródło: Edyta Bryła - wroclaw.gazeta.p
  • @Kula Lis 62 08:16:00
    Pieniądze na Odrę zaskoczyły samych odpowiedzialnych za rzeki. Szykowali misterny "zielony plan" zdziczenia rzeki pod pozorem braku środków finansowych. Kaczki i kajaczki dobrze wyglądałyby na powierzchni Odry. Tylko nieliczni fachowcy od locji znają prawdę o rzece. Brak inwentaryzacji rzeki, brak ustalenia potrzeb utrzymaniowych, brak działań planistycznych na rzecz poprawy stanu Odrzańskiej Drogi Wodnej przerywały powodzie. Można było w ramach usuwania ich skutków przyjąć właściwy kierunek ale "ekolodzy" zdominowali środowisko administracji i ostatecznie zaczęło się układanie z największym armatorem Odratrans - to był sposób na zamknięcie ust sprzymierzeńcom Odry. Doskonale pamiętam ironię w głosie Dyrektora RZGW Wrocław Pana Sumisławskiego, 7-go grudnia 2012r, kiedy podczas podsumowania sezonu nawigacyjnego, wyraził zdziwienie, że pytamy o zakres rzeczowy działań systemowych na ODW. Na półki służb RZGW Wrocław od 8 lat lądowały projekty "modernizacji" ODW bez podnoszenia klasy drogi wodnej. Tłumaczono to realizacją Ustawy z 2001r.- Program Odra 2006. To dziwna koncepcja obrony przyjętej strategii, ponieważ późniejsze Rozporządzenie z 7 maja 2002r. o klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych nie daje żadnych złudzeń co do obowiązku podnoszenia klas remontowanych dróg wodnych (w tym wypadku ODW). Proszę zwrócić uwagę na zakres odbudowy rozebranej do fundamentów śluzy Różanka we Wrocławiu. Każda złotówka wydana na ten CEL zostaje podważona w świetle przywołanego wyżej przepisu szczegółowego. Myślę, Panowie i Panie, że miarka się przebrała a złożony ostatnio w Sejmie RP projekt Ustawy -zmiana Prawa wodnego, nie powinien nadawać "zielonego statusu" zagładzie polskiej żeglugi śródlądowej. Trzeba to zgłosić właściwym Organom. Polsce potrzebna jest normalność! Czeka na to również Europa.
  • Czy powstrzymamy eko-terror?
    http://www.zegluga.wroclaw.pl/images/news/thumbs/1_t1_1.jpg W związku z opracowaniem przez WS Atkins - Polska Sp. z o. o. na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju tzw. Raportu 2, w którym wykazuje się, jakoby budowa stopnia wodnego Niepołomice na Wiśle miała wpływ na na tak odległe od miejsca realizacji tej inwestycji Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000: PLB120009 Stawy w Brzeszczach, PLB120004 Dolina Dolnej Soły, PLB120005 Dolina Dolnej Skawy, PLB140006 Małopolski Przełom Wisły oraz PLB140004 Dolina Środkowej Wisły - Stowarzyszenie Miłośników Ziemi Niepołomickiej złożyło do CBA zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa - tj. próbie wymuszenia rażąco niegospodarnego wydania pieniędzy publicznych.

    Pełny tekst zawiadomienia:

    W imieniu Zarządu oraz wszystkich członków Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej, składam zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa - próba wymuszenia rażąco niegospodarnego wydania pieniędzy publicznych przez instytucję rządową, tj. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju na rzecz Wykonawcy Prognozy Oddziaływania na Środowisko dla Projektu Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 (z perspektywą do 2030) wersja wstępna z dnia 31 stycznia 2014 RAPORT 2.

    Prognoza oddziaływania na środowisko dla projektu Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) została opracowana na podstawie umowy zawartej pomiędzy WS Atkins - Polska Sp. z o. o. - Wykonawca, a Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju - Zamawiający. Wnoszę również o wszczęcie postępowania przygotowawczego w powyższej sprawie.

    Wykonawca w wyżej wymienionej Prognozie na str. 132, w odniesieniu do planowanej budowy stopnia wodnego Niepołomice na górnej Wiśle, wskazał na konieczność sporządzenia kosztownej dokumentacji oddziaływania na tak odległe od miejsca realizacji tej inwestycji Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000: PLB120009 Stawy w Brzeszczach, PLB120004 Dolina Dolnej Soły, PLB120005 Dolina Dolnej Skawy, PLB140006 Małopolski Przełom Wisły oraz PLB140004 Dolina Środkowej Wisły.

    Zdaniem Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej żądanie sporządzenia dokumentacji oddziaływania stopnia wodnego Niepołomice na tak odległe obszary specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 leżące wiele kilometrów od wyżej wymienionej inwestycji prowadzi do nieuzasadnionego wydatkowania publicznych pieniędzy i powinno być traktowane jako rażąca niegospodarność.

    Uzasadnienie

    Konieczność realizacji budowy stopnia wodnego „Niepołomice” na górnej Wiśle wynika z ponadstandardowych potrzeb: bezpośredniej ochrony życia ludzi i mienia, możliwości zapewnienia bezpiecznego rozwoju regionu, przywrócenia drożności korytarza ekologicznego doliny rzeki Wisły i ciągłości liniowej Drogi Wodnej Górnej Wisły poniżej Krakowa jak również ustabilizowania stosunków gruntowo-wodnych na terenach przyległych do rzeki.
    Budowa stopnia wodnego Niepołomice na górnej Wiśle ujęta jest między innymi
    w następujących dokumentach:

    - Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (Monitor Polski z dnia 27 kwietnia 2012, poz. 252),

    - Strategii Gospodarki Wodnej dokumencie przyjętym w dniu 13 września 2005 roku przez Radę Ministrów,

    - Programie ochrony przed powodzią w dorzeczu górnej Wisły ( Uchwała Nr 151/2011 Rady Ministrów z dnia 09.08.2011 r.) inwestycja zawarta w Zadanie nr 4,

    - Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata 2011-2020 przyjętej przez Sejmik Województwa Małopolskiego Uchwałą nr XII/183/11 w dniu 26 września 2011r.

    - Strategii Rozwoju Transportu w województwie małopolskim na lata 2010 - 2030 uchwała nr 1434/10 Zarządu Województwa Małopolskiego z dnia 25 listopada 2010 roku.

    Jako podmiot odpowiedzialny za realizację inwestycji - budowa stopnia wodnego Niepołomice na górnej Wiśle wskazano Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie, natomiast jako główne źródło finansowania wymieniony jest budżet państwa.

    Opis kluczowych zadań jakie będzie pełnił stopień wodny Niepołomice przedstawiony został przez naszą Organizację Pozarządową w dokumencie:

    - stanowisko Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej z dnia 15.01.2014 r. do DI Strategii Rozwoju Transportu do 2020 (z perspektywą do 2030 roku).

    Planowany obiekt hydrotechniczny na rzece Wiśle będzie miał wielofunkcyjne zastosowanie dlatego jego realizacja stanowi nadrzędny interes publiczny.

    Nasza Organizacja Pozarządowa motywowana poczuciem troski i odpowiedzialności za dobro wspólne, aktywnie działa na rzecz doprowadzenia do realizacji budowy od dawna planowanych stopni wodnych Niepołomice i Podwale na górnej Wiśle, gdyż ich wykonanie zatrzyma degradację środowiska przyrodniczego w nadwiślańskich kompleksach Puszczy Niepołomickiej ekosystemów od wody zależnych - Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk Natura 2000 Koło Grobli PLH 120008.

    Mieszkańcy Miasta i Gminy Niepołomice udzielili poparcia dla działań Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej, które mają na celu doprowadzenie do realizacji budowy stopni wodnych Niepołomice i Podwale, za pośrednictwem organu gminy tj. Rady Miejskiej w Niepołomicach (Rezolucja Nr XXII/4/12 Rady Miejskiej w Niepołomicach z dnia 19 września 2012 r.), co jest zgodne z art. 11 Ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz.U. z 2001 r., Nr 142, poz. 1591 z późn. zm.). Zważywszy na to, że nasze Stowarzyszenie uzyskało samorządowy mandat społeczny, złożenie przedmiotowego zawiadomienia stało się nieodzowne.

    Nasz niepokój budzi fakt, iż od miejsca planowanej inwestycji do wskazanych w Prognozie oddziaływania na środowisko dla projektu Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) miejsc ochrony ptaków jest odpowiednio: do Brzeszcz ok. 90 km, do Oświęcimia 80 km, do Spytkowic (Dolna Skawa) 60 km, do Zawichostu (środek Małopolskiego Przełomu Wisły) ponad 160 km, zaś do PLB140004 Dolina Środkowej Wisły (jest to ostoja pomiędzy Dęblinem a Płockiem z centrum w Górze Kalwarii) ponad 350 km ( z biegiem Wisły przez Sandomierz i Puławy).

    Tego typu budowla regulacyjna w sposób oczywisty nie może mieć wpływu na ostoje ptaków usytuowane od niej w tak dużej odległości. Należy zauważyć, że planowana inwestycja nie leży w obszarze Natura 2000.

    Stosując logikę twórców Prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), to każda inwestycja w Polsce i krajach ościennych wymagałaby sporządzenia dokumentacji środowiskowej oddziaływania na wymienione Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 PLB i wiele innych.

    Dokument całkowicie nie bierze pod uwagę istnienia wielkich miast, tak zdegradowanych dopływów rzek jak Przemsza i tak wielkich jak Dunajec, Wisłoka i San, ukształtowania terenu, a nawet faktu, że Dolina Środkowej Wisły jak sama nazwa wskazuje jest w całkowicie innej odmiennej hydrologicznie i geograficznie części rzeki, nawet kierunek w którym płynie tam Wisła jest całkowicie odmienny. Stwarza to poważne wątpliwości do co rzetelności i fachowości twórców dokumentu, co wskazuje na wynikającą stąd możliwą rażącą niegospodarność. Z drugiej strony należy zauważyć, że istnieje bardzo wąski krąg osób sporządzających dokumentacje środowiskowe, stąd podejrzenie działań nielegalnych polegających na próbie wyłudzenia poważnych środków publicznych na sporządzenie całkowicie zbędnej dokumentacji zawierającej nieuzasadnione wnioski i zalecenia.

    W odczuciu opinii publicznej masowo wyrażanej na forach internetowych i w rozmowach prywatnych marnotrawienie środków publicznych na niepotrzebną dokumentację i nadmiernie rozbudowane obiekty ochrony środowiska przekracza wytrzymałość społeczeństwa, pierwsze bezprawne ruchy sprzeciwu jak rozbieranie części ekranów przy drogach oraz niszczenie blokującej inwestycje roślinności miały już, jak wiadomo, miejsce.

    Naszym zdaniem sprawa Prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) powinna być potraktowana bardzo wnikliwie i stanowić precedens, ze względu na bezpośrednie zagrożenie życia i mienia osób i przedsiębiorstw w pobliżu Niepołomic oraz bardzo poważne straty przyrodnicze spowodowane niestabilnym poziomem wody w Wiśle, budowa stopnia wodnego Niepołomice stanowi nadrzędny interes publiczny. Natomiast zakres dokumentacji środowiskowej, podobnie jak dla każdej innej inwestycji tej kategorii, musi zostać ograniczony do niezbędnego minimum określonego przepisami prawa, w przeciwnym przypadku mamy bowiem do czynienia z zagrożonym karą marnotrawieniem środków publicznych.

    Zbigniew Siedlarz
    Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej
    Koordynator ds. Promocji i Rewitalizacji
    Wiślanego Szlaku Żeglownego
  • @Kula Lis 62 08:20:54
    Ps. Cieszę się, że Stowarzyszenie zdecydowało się złożyć zawiadomienie. Jeżeli finalnie, sprawa trafi do odpowiedniego sądu i zostaną uwidocznione mechanizmy działające przy tworzeniu ocen środowiskowych dużych projektów, stworzy to precedens, który pozwoli na większa kontrolę działań organizacji ekologicznych. Nie jestem zwolennikiem negowania wszystkiego co związane z ekologią, ale wyeliminować należy patologie, marnotrawstwo publicznych pieniędzy, czy dziwne zalecenia projektowe, typu przepławka dla jesiotrów których nie ma ale być mają. Pamiętać należy także, że bez wsparcia prawdziwych przyrodników, specjalistów z zakresu ochrony środowiska ( celowo unikam słowa ekolog ), wypromowanie żeglugi śródlądowej, inwestycje poprawiające parametry dróg wodnych etc., nie będą możliwe. Być może należałoby nawiązać współpracę z takimi organizacjami, tymi które nie są zamknięte na argumenty i wypracować wspólne stanowisko. Nie chce mi się wierzyć, że tylko środowiska żeglugowe, widzą potencjał ekologiczny drzemiący w żegludze śródlądowej, jestem przekonany że po drugiej stronie też są ludzie pragmatyczni i otwarci na współpracę. Przykładem współpracy i swoistego kompromisu środowisk jest gospodarka na zbiorniku Goczałkowice. 12 lutego br. w Katowicach w auli Uniwersytetu Śląskiego 300 uczestników środowisk naukowych, administracji wodnej, samorządów oraz żeglugi śródlądowej, rozmawiało o gospodarce wodnej w naszym kraju i wydarzeniu bez precedensu jakim jest omawiany Projekt: http://seminaria....fault.html
    Zachęcam do obejrzenia całego bloku tematycznego(II). Wśród uczestników dyskusji szczególną uwagę zwróciła wypowiedź Wójta Gminy Turawa odnosząca się do obecnego stanu zbiornika i towarzyszących temu problemów.
  • Niezbędna USTAWA zapewniająca środki!
    "Do tego celu niezbędna jest nowelizacja ustawy ws. zbiornika Świnna Poręba. Nowelizacja, która nie tylko zapewni środki na odpowiednie zagospodarowanie terenu, ale także rozwiąże kwestię struktury własnościowej gruntów (...)"

    Ludzie gdy chcą coś zrobić w swoim otoczeniu to domagają się od razu by PAŃSTWO zapewniło im środki odpowiednią ustawą. By zabrało wszystkim obywatelom i dało tym ludziom. By stosując przymus zdobyło odpowiednie środki i przekazało je wnioskodawcom. Ponieważ jak twierdzą wnioskodawcy "To sprawa żywotna dla interesu publicznego."
    W dzisiejszych czasach ludzie by coś zbudować nie skupiają się na samodzielnym zgromadzeniu środków na taką inwestycję. Nie gromadzą sami odpowiednich kapitałów.
    W dzisiejszych czasach ludzie chcą by państwowa administracja zebrała potrzebny kapitał, zebrała go odbierając przemocą innym. I uważają to za NIEZBĘDNE dla przeprowadzenia inwestycji.
  • Zielono mi czyli "Greenmind" o żegludze
    http://www.zegluga.wroclaw.pl/images/news/thumbs/alternatywy4_t1.jpg Fundacja Greenmind (ang. zielony umysł) została utworzona przez czwórkę przyjaciół z długą historią pracy w ochronie przyrody, wywodzących się z różnych środowisk i mających indywidualny bagaż doświadczeń wynikający m.in. z aktywności w różnych ekologicznych organizacjach pozarządowych.

    Fundacja Greenmind stoi na stanowisku, iż z Dokumentu Implementacyjnego należy usunąć inwestycje z zakresu transportu śródlądowego lub dokonać weryfikacji proponowanych inwestycji w oparciu o analizy ekonomiczne, oceny dokonane w ramach tzw. masterplanów, zapisy Rozporządzenia Nr 1315/2013, faktyczne znaczenie transportowe. W "uwagach" do DI SRT 2020 podpisanych przez prezesa Fundacji nazywającego się Jecek (dlaczego nie Jacek?) Engel (niem. Anioł) - czytamy m.in.:

    "Tym, co Polskę wyróżnia w Unii Europejskiej, to wciąż dobrze zachowane ekosystemy rzeczne, co oczywiście znajduje odzwierciedlenie w różnych formach ochrony przyrody. Trzy spośród 24 polskich parków narodowych zostały utworzone dla ochrony dolin rzecznych – Biebrzański, Narwiański i Ujście Warty. Większość biegu Wisły, Odry i Bugu oraz dziesiątki innych dolin znalazły się w europejskiej sieci Natura 2000, ustanowionej dla ochrony europejskiego dziedzictwa przyrodniczego. Rozwój żeglugi to oczywiste zagrożenie dla walorów tych obszarów. I oczywiste zagrożenie dla lokalnej gospodarki bazującej na turystyce i rekreacji.

    Przemilczane w ocenianym dokumencie zagrożenie, związane z rozwojem żeglugi, to wzrost ryzyka powodziowego. (...) Regulacja rzek oznacza ograniczenie naturalnej zdolności retencyjnej doliny, co oznacza, że woda, która pierwotnie rozlewała się w dolinach rzecznych przerywa wały i zalewa miasta. Obecnie Niemcy nakładem wielu miliardów europromowanie żeglugi na Odrze należy traktować w kategoriach sabotażu społecznego. Dodatkowo, zbiorniki retencyjne budowane dla potrzeb żeglugi (alimentacji przepływów) nie mogą pełnić funkcji przeciwpowodziowej, bo ich rolą jest gromadzenie wody i zasilanie rzek podczas tzw. niżówek, więc z definicji rezerwą powodziową nie dysponują.

    Rząd ma więc ambitne plany, tylko niestety oderwane od rzeczywistości. Nawet jeśli po raz kolejny zignorujemy uwarunkowania społeczne i środowiskowe i zniszczymy walory przyrodnicze polskich rzek to wciąż pozostaną aktualne pytania: co, dokąd i za ile będziemy transportować śródlądowymi drogami wodnymi? Czy beneficjentem będzie społeczeństwo? Czy kilka firm? Czy lista proponowanych inwestycji jest w stanie istotnie wpłynąć na transport towarów w obrocie krajowym i międzynarodowym w przyszłości? I w końcu – z jakich środków będzie się śródlądowe drogi wodne utrzymywać? Chyba lepiej wspierać rozwój połączeń kolejowych – dostępnych dla społeczeństwa i zwiększających jego mobilność oraz rzeczywiście zmniejszających środowiskowe uciążliwości towarowego transportu drogowego."

    Uzasadnienie Fundacji "Zielony umysł" jest więc modelowo "zielone": powołuje się jak zwykle na "renaturyzację Renu" podając nieprawdziwe dane. Fundacja współpracuje z twórcą "dwuczęściowego z jedną częścią jawną" raportu odnośnie dróg wodnych w Polsce - firmą ECORYS - i stąd zapewne ostatnie zdanie (pochwała rozwoju kolei). Wspomniany raport ECORYSU jest też o tyle kuriozalny, że w spisie uczestników wywiadów osobistych nie ma ani jednej osoby związanej profesjonalnie z żeglugą śródlądową - sami urzędnicy zza biurek! Nie przeprowadzono żadnych badań szlaków wodnych z pokładu statku, żadnych sondowań, żadnej inwentaryzacji zabudowy regulacyjnej, nie zgromadzono żadnej dokumentacji fotograficznej (sic!).

    ECORYS współpracuje obecnie z gminami bałtyckimi tworzącymi Euroregion i zapewne te chcą doprowadzić do przeciągnięcia funduszy przeznaczonych na Odrę na ich teren. "Zielony umysł" w to po prostu wszedł węsząc zyski - głównie w pozyskiwaniu funduszy z UE. Prześledziwszy bowiem majątek Fundacji najbardziej intryguje (utajnione niestety) sprawozdanie za rok 2010 (rok zawiązania Fundacji), w którym to roku wpływy do Fundacji wyniosły ponad 150 tys zł a wydatki zaledwie 250 zł!

    Oczywiście fakt, że ECORYS właśnie w tym roku podpisał umowę z Ministrem Infrastruktury Rzeczypospolitej Polskiej na projekt "Programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce" finansowany z pożyczki Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju nr 7384 POL, pn. "Trzeci Projekt Utrzymania i Rehabilitacji Dróg" to czysty przypadek...

    A jak to z przywoływaną regulacją rzek dla żeglugi i renaturyzacją Renu jest naprawdę? Tłumaczyłem już to wielokrotnie m.in. na portalu żeglugowym a w sprawie "renaturyzacji Renu" opierając się nota bene na "zielonych" źródłach - jedynie prawidłowo je przedstawiając (czytaj: pomijając "zielone zadęcie").

    Otóż w 2002 r. uchwalono projekt, który przewiduje realizację 15 modelowych zadań na terenie Republiki Federalnej, zmierzających do rewitalizacji (renaturyzacji) brzegów tej rzeki. Przedsięwzięcie obejmuje usunięcie umocnień brzegowych na łącznej długości ponad trzech kilometrów, przez co rzeka nie tylko może w wyznaczonych miejscach wykraczać poza koryto, zmniejszając ryzyko niebezpiecznego spiętrzenia, ale staje się także atrakcyjniejsza pod względem rekreacyjnym. Te trzy kilometry zrenaturyzowanego Renu to starorzecza i boczne odnogi koryta głównego odcięte od żeglugi już od dawna i położone głównie w górnym biegu rzeki.

    Projekt zakłada także odtworzenie lub stworzenie naturalnych łęgów i łąk czy ruchomych wysp żwirowych (poza głównym korytem rzeki), ekologiczną przebudowę (a więc nie likwidację) istniejących obiektów hydrotechnicznych takich jak m.in. jak ostrogi regulacyjne, oraz rewitalizację starorzeczy. Na terenie Francji i Niemiec trwa odzyskiwanie 6,8 tys. ha powierzchni zalewowych, które zatrzymają 260 mln m. sześć. wody. Tam, gdzie to możliwe, wały odsuwane są od rzeki, powstają też poldery, czyli duże fragmenty dolin rzecznych zamknięte ze wszystkich stron obwałowaniami. Gotowe są już poldery Altenheim i Sollingen/Greffern o łącznej powierzchni 1000 ha - dzięki nim miasta poniżej Iffezheim znowu nie muszą się bać każdego wezbrania Renu.

    Realizację całości powierzono organizacji NABU (Naturschutzbund Deutschland - Związek Ochrony Przyrody w Niemczech), a wsparcia udzieliły fundacje federacyjne i prywatne oraz UE. Koszty projektu, w wysokości niecałych 1,4 mln euro, były przy tym raczej niewielkie.

    Ren ma łącznie długość 1233 km - w tym 865 km w Niemczech - renaturyzacja objęła więc zaledwie ok. 0,3 % niemieckiego odcinka rzeki i kosztowało to niecałe półtora miliona euro. Gdzie więc te przywoływane w opinii "zielonych umysłów" miliardy euro i renaturyzacja całego Renu?

    Ewidentnie cechuje to środowisko niedostatek wiedzy i chętnie zaprosimy jego przedstawicieli do okrągłego stołu aby im tę wiedzę przybliżyć. Wspólnie moglibyśmy wypracować modelowe stanowisko godząc ochronę przyrody z rozwojem najbardziej ekologicznego środka transportu wewnątrz lądu jakim jest żegluga śródlądowa - oczywiście odbywająca się wodnymi autostradami a nie powiatowymi ścieżkami.
    http://www.zegluga.wroclaw.pl/images/ohv/1.jpg http://www.zegluga.wroclaw.pl/images/ohv/2.jpg http://www.zegluga.wroclaw.pl/images/ohv/3.jpg Chciałbym też, aby Fundacja wskazała choć jeden zbiornik, który - jak napisano - zbudowany jest dla potrzeb żeglugi (alimentacji przepływów) i nie może pełnić funkcji przeciwpowodziowej, bo jego rolą jest gromadzenie wody i zasilanie rzeki podczas tzw. niżówek, więc z definicji rezerwą powodziową nie dysponuje. Wszystkie już zawłaszczyliście nawet te, przeciw budowie których protestowaliście (Czorsztyn). Przykład Turawy - zbudowanej właśnie dla potrzeb alimentacji Odry jest akurat aktualny: radio.opole.pl.

    Powtarzanie wyświechtanych i nie popartych dowodami komunałów kojarzy się - Panie Engel - z Aniołem z "Alternatywy 4" i przestało być trendy. Niewielu już da się nimi przekonać. Zamiast więc włączać mózgowi "zielone myślenie" - włączcie mu po prostu zielone światło...

    kpt. ż. ś. Andrzej Podgórski
    rzecznik Rady Kapitanów
  • @Kula Lis 62 08:27:50
    Ps. Komentowanie tez głoszonych przez ludzi z organizacji typu Greenmind, Gaja, wszelkiej maści biur analiz z "ECO" w nazwie, zaczyna być nużące i upewnia mnie w przekonaniu, że osoby te, są brzydko mówiąc " ograniczone na przyswajanie argumentów i wiedzy ". Co ciekawe, wcale nie ma ich tak wielu. Przeglądając składy osobowe, nick'i na forach przy komentarzach, strony internetowe etc., wciąż powtarzają się te same nazwiska. Co mnie najbardziej zdziwiło? A to, że większość tych ludzi, zawodowo zajmuje się takimi rzeczami jak np. raporty do decyzji środowiskowych, opinii na zlecenie administracji, bądź wręcz pracują w instytucjach, które otwarcie krytykują w swoich "eko" działaniach. Nie wiem czy to jest zgodne z prawem, ale w mojej ocenie, jest to na pewno dalece niemoralne. Ile jeszcze wody upłynie,aż zrozumieją temat te zakute łby ?Pseudo-Eco.Czy w/w tabelki nie przekonują?A no nie,bo jak dotrzeć do półmózgów ?
  • Zieloni pod kontrolę CBA
    Stowarzyszenie Miłośników Ziemi Niepołomickiej wystosowało do firmy WS Atkins-Polska Sp. z o. o. w Gliwicach pismo, w którym wyraża zaniepokojenie tezami głoszonymi przez autorów Prognozy Oddziaływania na Środowisko dla Projektu Dokumentu Implementacyjnego Strategii Rozwoju Transportu do 2020 RAPORT 2 dot. budowy stopnia wodnego w Niepołomicach - w szczególności nie popartym żadnymi dowodami stwierdzeniem o „możliwym negatywnym oddziaływaniu”. Sprawa jest o tyle kuriozalna, że przecież podpisany w 2011 dokument o realizacji stopnia (readmore=1016 - na zdjęciu) zawierał raport oddziaływania na środowisko. Mnożenie kolejnych "opracowań" pseudo-ekologów zakrawa na celową obstrukcję i jest ewidentnym marnotrawieniem publicznych pieniędzy, czym powinno zainteresować się CBA.

    Całość stanowiska publikujemu poniżej.

    Szanowni Państwo

    Członkowie Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej ze względu na aspekty związane z wpływem na: przyrodę, dobra kultury, dobra materialne oraz z poprawą bezpieczeństwa obiektów hydrotechnicznych z dużym zaniepokojeniem przyjęli tezy autorów Prognozy Oddziaływania na Środowisko dla Projektu Dokumentu Implementacyjnego Strategii Rozwoju Transportu do 2020 RAPORT 2 (str.132) dot. budowy stopnia wodnego w Niepołomicach.

    Kluczowe zadania jakie będzie spełniał stopień wodny Niepołomice to:

    - poprawa bezpieczeństwa budowli piętrzącej - stopnia wodnego Przewóz, przez jego podparcie hydrauliczne (spiętrzenie wody w wyerodowanym korycie),

    - ubezpieczenie brzegów koryta głównego Wisły (powstrzymanie erozji dennej i bocznej) i terasy zalewowej w celu obniżenia zagrożenia powodziowego przy przejściu wód katastrofalnych,

    - utrzymanie prawidłowego poziomu wód gruntowych (zwłaszcza na terenie obejmującym obszar Niepołomickiej Strefy Inwestycyjnej, gdzie powstało około 4500 miejsc pracy) przez kompleksy odwodnieniowe z pompowniami, które są integralną częścią każdego stopnia wodnego przeznaczoną do regulacji stosunków wodnych w zasięgu wpływu piętrzenia na stopniu,

    - uzyskanie pozytywnych efektów środowiskowych, które ujawnią się w zasięgu oddziaływania cofki piętrzenia planowanego stopnia wodnego Niepołomice. Przewidywane jest ustabilizowanie stosunków gruntowo-wodnych na terenach przyległych do Wisły,

    - wykorzystanie energii wodnej przez przystopniową elektrownię wodną, dzięki której rekompensuje się część kosztów wzniesienia i eksploatacji stopnia wodnego. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 roku, wymusza szereg zmian w obszarze energetyki odnawialnej i wyznacza obowiązkowe krajowe cele dotyczące udziału energii z OZE w zużyciu finalnym brutto energii ogółem,

    - przywrócenie ciągłości liniowej Drogi Wodnej Górnej Wisły, która umożliwi rozwój przewozów towarowych oraz przede wszystkim pasażerskich o charakterze turystyczno-wypoczynkowym, prowadząc tym samym do aktywizacji terenów nadrzecznych.

    Z uwagi na powyższe realizacja budowy stopnia wodnego Niepołomice stanowi nadrzędny interes publiczny.

    Oddziaływanie negatywne powinno być w tym konkretnym przypadku przez autorów tekstu Prognozy Oddziaływania na Środowisko dla Projektu Dokumentu Implementacyjnego Strategii Rozwoju Transportu do 2020 RAPORT 2 wykazane (stopień wodny nie generuje powstania jeziora jak przy zaporze).

    Konieczność wykazywania wpływu stopnia wodnego Niepołomice na tak odległe (dziesiątki kilometrów) stanowiska ptaków jak stawy w Brzeszczach (oddzielone 4 stopniami wodnymi oraz rozległymi stawami m.in. w Kętach), doliny Soły i Skawy a nawet Dolina Środkowej Wisły jest naszym zdaniem nieuzasadnionym (nieudokumentowanym) wydatkowaniem publicznych pieniędzy i powinno być traktowane jako rażąca niegospodarność.

    Należy mieć świadomość, że nawet przedszkolne dzieci wiedzą, iż na terenie Polski mamy powszechnie do czynienia z masowymi przelotami ptaków wędrownych, co jak się wydaje - według filozofii autorów wspomnianej Prognozy uzasadniałoby sporządzanie dokumentacji wpływu na środowisko całej Europy, włącznie z terenami polarnymi i niemal całej Afryki, co jest oczywistym absurdem.

    Sugerowanie kontekstu politycznego (projekt stopnia wodnego Niepołomice opracowany został w 1977 roku) jest niepoważne i nie powinno w ogóle było znaleźć się w tej Prognozie.

    Jako organizacja pozarządowa dbająca o lokalne interesy społeczności małopolskiej jesteśmy oburzeni gołosłownością autorów Prognozy. Stwierdzenia o „możliwym negatywnym oddziaływaniu” nie są poparte nawet najogólniejszym uzasadnieniem na czym ten wpływ miałby polegać.

    Postępujące zniszczenia środowiska spowodowane zaniedbaniami w utrzymaniu rzeki nie zostały nawet zauważone w tym dokumencie.

    Stwierdzenie, że rezygnacja z budowy stopnia wodnego Niepołomice służy ochronie siedlisk ptaków jest po prostu nielogiczne - obecnie z powodu drastycznego obniżenia się poziomu wód gruntowych na skutek głównie postępującej erozji dennej koryta Wisły obszary nadrzeczne narażone są na długie okresy posuszy (mokradła o charakterze fluwiogenicznym, są ściśle uzależnione od poziomu wód rzecznych), która nieodwołalnie i całkowicie niszczy takie siedliska.

    Negatywny wpływ tych zniszczeń na obszary NATURA 2000, a w szczególności totalna degradacja siedlisk przez zmiany poziomu rzeki jest konsekwentnie pomijana przez kostyczne i niedzisiejsze grupy niekonsekwentnych oraz nieprofesjonalnych tzw. ekologów, których działania powinno być w końcu rzetelnie przebadane i konsekwencje prawne w stosunku do nich wyciągnięte.

    Zmuszeni jesteśmy stwierdzić, że tezy zawarte w Prognozie Oddziaływania na Środowisko dla Projektu Dokumentu Implementacyjnego Strategii Rozwoju Transportu do 2020 RAPORT 2 dot. stopnia wodnego Niepołomice są nieudokumentowane i nieprofesjonalne.

    Pozwalamy sobie powtórzyć powszechnie spotykaną na forach internetowych opinię, że działacze ekologiczni mają na celu jedynie wydawanie publicznych pieniędzy na zbyteczną dokumentację. Obawiamy, że nie można wykluczyć takiego scenariusza przypadku budowy stopnia wodnego Niepołomice.

    Z tego też względu zastrzegamy sobie prawo do wystąpienia do odpowiednich służb/instytucji z prośbą o zbadanie czy wymóg sporządzenia kosztownej dokumentacji oddziaływania stopnia wodnego Niepołomice na siedliska ptaków, które znajdują się w odległości wielu kilometrów za kilkoma dopływami dużych rzek nie nosi znamion przestępstwa - próby wymuszenia rażąco niegospodarnego wydania pieniędzy publicznych.

    Z wyrazami szacunku
    Zbigniew Siedlarz
  • @Kula Lis 62 08:32:45
    Ps. Sprawę powyższą należałoby zgłosić do prokuratora za świadome wprowadzanie utrudnień i działanie na szkodę kraju.
  • Odra żeglowna? Rządowi na tym nie zależy
    http://www.zegluga.wroclaw.pl/images/news/thumbs/dsc00626_t1.jpg Ruch barek na Odrze niemal całkowicie zamarł. A państwo chce obciąć pieniądze przewidziane wcześniej na przywrócenie jej żeglowności. Odrą nie wozi się już węgla, piasku ani innych materiałów sypkich - tłumaczy Czesław Szarek, przewodniczący Rady Kapitanów Żeglugi Śródlądowej. - Jeżeli coś się sporadycznie transportuje, to towary większych gabarytów, np. kadłuby statków z odrzańskich stoczni. Ale i to jest bardzo trudne. Niedawno płynąłem z Wrocławia do Szczecina 6 tygodni, a powinienem 3-4 dni.

    Wszystko przez wieloletnie zaniedbania, głównie w rzecznej infrastrukturze. Niedawno pojawiła się szansa, że wszystko się zmieni. Przyjęta w zeszłym roku przez rząd "Strategia rozwoju transportu” zakładała rozbudowę śródlądowych dróg wodnych i włączenie ich w sieć transportu europejskiego (zwanego TEN-T).

    Szacowano, że potrzeba na to około 8 miliardów złotych. Do tej strategii przygotowano teraz plan inwestycyjny, który wzbudza jednak szereg wątpliwości posłów, samorządowców i nielicznych już armatorów. Przede wszystkim na wszystkie zadania związane z Odrą państwo chce zarezerwować zaledwie 2 miliardy złotych.

    Tymczasem tyle potrzeba na inwestycje na jednym tylko odcinku od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, gdzie zaniedbania są największe. Najpierw zmniejszono pulę na to zadanie do 509 milionów złotych, a ostatecznie okrojono do zaledwie 95 mln zł.

    - Wskutek tych ograniczeń Odra wciąż nie będzie mogła być żeglowna - mówi Gabriela Tomik, pełnomocnik prezydenta Kędzierzyna-Koźla ds. Odry. - Żeby przywrócić transport na rzece, trzeba działać systemowo, a nie punktowo, jak próbuje się to robić, ograniczając wydatki.

    To nie wszystko. W planie inwestycyjnym nie ujęto odcinka drogi wodnej od Kędzierzyna-Koźla do granicy z Czechami, którym obecnie można pływać jedynie kajakiem.

    Ponadto modernizacja całej Odrzańskiej Drogi Wodnej nie zakłada osiągnięcia minimum IV klasy drogi wodnej, a taki jest warunek włączenia jej do europejskiej sieci TEN-T. Posłowie, m.in. z Opolszczyzny, zażądali już wyjaśnień od ministra infrastruktury i rozwoju Elżbiety Bieńkowskiej.

    Z inicjatywy opolskiej posłanki Janiny Okrągły posłowie przygotowali interpelację, w której domagają się wyjaśnień, dlaczego ogranicza się program przywrócenia żeglowności na tej rzece.

    Sprawa poruszana była także na ostatnim posiedzeniu Parlamentarnego Zespołu Przyjaciół Odry. Podsekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury Dorota Pyć broniła się, że za okrojeniem planu inwestycyjnego do strategii rozwoju transportu był m.in.Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej. Wywołany do tablicy szef tej instytucji Witold Sumisławski tłumaczył się wyjątkowo mętnie.

    - Te 95 milionów złotych na najbardziej zaniedbany odcinek rzeki od Brzegu Dolnego do Nysy Łużyckiej wydamy na pewno.Pozostałych 400 milionów nie uda się nam wydać na czas, np. z powodu braku decyzji środowiskowych, których uzyskanie często jest bardzo trudne - mówił szef KZGW.

    Opolscy posłowie są zdziwieni takimi tłumaczeniami. - To jest bardzo zachowawcze podejście, mam duże wątpliwości co do motywacji krajowego zarządu i podległych mu zarządów regionalnych - ocenia posłanka Brygida Kolenda-Łabuś z Parlamentarnego Zespołu Przyjaciół Odry.

    Popis indolencji dał niedawno podległy KZGW Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gliwicach. Pół roku temu zlecił prywatnej firmie przeprowadzenie prac na 200-letniej śluzie w Koźlu. Remont musiał być skończony do końca grudnia, w innym wypadku RZGW miał stracić rządowe pieniądze na ten cel - 1,7 mln zł.

    Robotnicy skuli zewnętrzną warstwę śluzy, odkrywając stare cegły. Niedługo po tym zeszli jednak z budowy i już się tam nie pojawili. RZGW wyjaśnił, że był zmuszony wypowiedzieć umowę firmie, która wygrała przetarg, ponieważ tempo prac było za wolne. Zarząd uznał, że lepiej je przerwać, niż ryzykować niedotrzymania terminu. Tyle żerozgrzebana śluza może ulec zniszczeniu.Na dodatek brak możliwości przeprawiania się przez nią sparaliżuje wiosną raczkującą żeglugę turystyczną.

    Podobnych problemów jest więcej. - Przez lata nie konsultowano wielu inwestycji z ludźmi, którzy się na Odrze najlepiej znają - przekonuje Czesław Szarek, przewodniczący RadyKapitanów ŻeglugiŚródlądowej. - I tak zdecydowano, że polder Racibórz Dolny będzie zbiornikiem suchym, tymczasem dla utrzymania żeglugi na Odrze najlepiej by było, gdyby był stale napełniony wodą.

    - Część wykonanych już śluz i nabrzeży trzeba będzie przebudowywać w przyszłości, żeby dostosowywać do kolejnych klas żeglowności. Jakby nie można ich było od razu zrobić o te dwa metry szerszych - kręci głową Wojciech Huczyński, burmistrz leżącego nad Odrą Brzegu.

    źródło: strefabiznesu.nto.pl
    foto: Andrzej Podgórski

OSTATNIE POSTY

więcej

ARCHIWUM POSTÓW

PnWtŚrCzPtSoNd
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930